来源:申图(ID:shentucar)，作者:黎明，编辑:艾从年报中看到了真正的造车江湖。说到造车，我们总喜欢用“新老”的标准来划分车企。老品牌归为“传统车企”，新兴品牌归为“新势力”。传统车企大有作为，燃油车业务蒸蒸日上，但面临电动化浪潮的冲击；造车新势力家庭背景单薄，时刻面临破产的风险。幸运的是，他们已经踏上了电气化的空气。在这样一个瞬息万变的领域，随时都有弯道超车的机会，行业格局可能会重新洗牌。谁在引领中国造车？谁在比赛中落后了？谁抓住了稍纵即逝的机会？要回答这些问题，我们需要找出真正的造车模式。每年的4月30日是a股上市公司披露年报的截止日期，年报中的财务数据为我们提供了一个观察窗口。随着车企年报的披露，我们选取了20家上市公司作为样本，观察车市的变化。中国造车江湖真的变了。20家上市车企现状:一半海水一半火焰。中国的上市汽车公司可以分为三类。一是国企，如东风、长安、such二是大型民营企业，如比亚迪、长城、吉利；三是新势力，如蔚来、小鹏、理想。从市值来看，比亚迪是中国最大的车企，最新市值6806亿人民币，不仅超过了SAIC，也远远超过了韦小立。数据截至2023年5月6日，这张图揭示了两个关键信息:中国前三的车企都是民营企业，成立仅8年的李甚至超过了；北京汽车、东风集团等大型传统车企，在资本市场的受欢迎程度不如新生力量。与五年前相比，简直是天壤之别。2019年同期，中国排名前五的车企是SAIC、比亚迪、吉利、广汽和长城。当时SAIC的市值几乎是后三者的总和。市值的变化反映了投资者对各车企前景的判断。具体到操作层面，数据呈现出完全不同的情况。从2022年营收来看，SAIC稳坐第一，总营收7441亿元遥遥领先；比亚迪以4241亿元位居第二；吉利和长城分别位列第四和第五。其中营收过千亿的车企数量为7家。造车新势力营收规模普遍较小。蔚来和理想都有400多亿的体量，小鹏有200多亿，零跑只有100多亿。这和车企的销量、单车的价格直接挂钩。除了看绝对值，还要看增速。2022年，大部分车企增长，比亚迪收入增长近一倍，吉利和广汽增长45%，蔚来增长36%。然而，一些车企已经衰落。SAIC的收入下降了5%，东风下降了18%，华晨中国几乎减半。SAIC和比亚迪今年正式展开对决，争夺中国最大汽车公司的头衔。SAIC已经连续十多年位居全国第一。2018年，其收入为9022亿元，超过其他19家车企的收入总和。但此后，SAIC的营收规模开始下滑，2022年降至7441亿元，而比亚迪正在非常紧密地追赶，从1000多亿元的营收规模上升到4000多亿元，与SAIC的差距逐年缩小。今年一季度，SAIC营收1407亿元，比亚迪1202亿元，差距已经很小了。比亚迪的增长速度非常快，今年的收入规模有可能超过SAIC。比亚迪在赚钱方面已经超过了SAIC。2022年，比亚迪以166亿元的净利润成为中国最赚钱的汽车公司，超过了SAIC的161亿元。以前没有一家汽车公司动摇过SAIC的主导地位。过去五年，SAIC每年净利润分别为360亿元、256亿元、204亿元、245亿元和161亿元，远超其他车企。2022年是下降幅度最大的一年，也是比亚迪增长幅度最大的一年。一次分分合合，造成了弯道超车。东风集团是除SAIC之外唯一一家年净利润连续五年超过百亿的企业。近几年，东风集团的营收规模一直很稳定，维持在1000亿左右，净利润在120亿左右波动，算是一笔不小的财富。吉利和广汽的盈利能力也很强，仅次于SAIC和东风。2022年，他们的净利润分别为53亿元和81亿元。近一半的车企(9家)将在2022年亏损。蔚来、小鹏、理想、零跑这四大上市新势力，均处于亏损状态，蔚来以146亿元的净亏损排名第一，小鹏以91亿元排名第二。另外，给新势力代工的车企，Selys，江淮，海马，也是吃了不少苦头。2022年是赛勒斯连续第三年亏损，也是JAC近三年来唯一一次亏损。从这20家车企的财务数据中，我们可以直观的感受到行业正在发生巨大的变化。俗话说，人的喜怒哀乐不相连，这句话同样适用于车企。五年巨变:拼命转型，步步为营，彻底拉平。在过去的五年里，中国的汽车工业发生了巨大的变化。合资品牌和自主品牌之间的权衡是变革的第一条主线。合资品牌在中国汽车工业发展初期非常强大，拿走了大部分市场。一汽奥迪，上汽大众，广汽丰田，北京奔驰，东风本田，长安福特，每一个合资品牌背后，都有一个国外的汽车巨头。国外车企提供技术和品牌，中国车企提供生产和渠道。在这种合作模式下，一汽、二汽(东风)、长安三大央企和SAIC、BAIC、广汽三大国企迅速扩张。而没有“洋品牌”加持的自主品牌完全依靠产品力打开市场，起步相对较慢。近年来，自主品牌加速崛起。传统车企都在努力做大做强自主品牌，合资品牌开始走下坡路。去年，SAIC共销售汽车530.3万辆，其中自主品牌278.5万辆，占总销量的52.5%。广汽集团销量243.4万辆，自主品牌63.37万辆，占比只有26%，但也是历史最高。长安汽车销售自主品牌汽车187.5万辆，占总销量的80%。梳理各大上市车企2022年的业绩，自主品牌汽车销量增速远高于合资品牌。具有六大央企、国企背景的大型车企也将自主品牌的成绩视为一大亮点。把握了这个大方向的车企，这几年发展的还不错，反之就很难成长。典型的例子就是长安和东风。五年间，这两家公司的营收规模增长了83%，下降了11%。东风的营收规模已经被长安赶超。相应的，长安自主品牌销量占比80%，而东风只占23%。来源/视觉中国东风的急迫写在脸上。今年3月，全国燃油车价格战由东风发起。东风启动了以东风雪铁龙C6为首的“史上最强汽车补贴”，疯狂去库存，搅乱了整个市场。另外，我们可以看到比亚迪、吉利、长城这些民营自主品牌车企，这几年发展很快。2018年营收最大的五家车企中，比亚迪和吉利分列第三和第四位，长城未上榜。2022年长城挤进榜单，比亚迪排名第二。中国汽车工业的第二条发展主线是新能源汽车的崛起和燃油汽车的衰落。这是所有传统车企的转型方向，也是造车新势力壮大的原因。在这方面，机制灵活、造车生力军强大的民营车企，抓住机遇的能力明显更强。比亚迪去年4月全面停售燃油车，成为纯新能源车企，避免了很多传统车企纯电动燃油的局面。比亚迪去年的收入翻了一番。“韦小里”是一步一个脚印。经历了2019年的金融危机，慢慢步入正轨。随着销量的增加，他们在中国汽车行业的地位越来越重要。2019年，“韦小立”的营收规模在20家上市车企中依然垫底。2022年，蔚来和理想双双挤进前十。但也有一些车企转型困难，比如长城。长城是一家私人汽车公司，总部设在河北省保定市。早年凭借精准的市场定位和高性价比的产品，在燃油车时代活得不错。在转型新能源时，长城遇到了挑战。长城的车型，像威派、欧拉、哈弗、坦克，都在全面转用新能源，而且像比亚迪，推出了插电版，自诩技术领先，但市场反馈一般。2022年长城公司营收勉强与2021年持平。长城还是一家盈利的车企，但前景取决于新能源转型是否顺利。还有一些处于半持平状态的车企，如众泰汽车、华晨中国、海马汽车、力帆科技，2022年的营收都没有超过100亿。其中，众泰汽车的破产重组已经进行了好几年。2019年、2020年亏损200多亿，现在还没缓过来。华晨集团破产重组，华晨中国2022年净利润下滑40%。新能源的两面:弯道超车和翻车。新能源给汽车行业带来变革，这是行业共识。但是，如何在变革中抓住机遇，不同的车企有不同的做法。“韦小立”已经走过了随时破产的阶段，成为新车上半年的赢家。他们的市值超过了东风集团、北京汽车、江淮汽车等传统巨头，让很多传统车企羡慕不已。有一类传统车企也想借机弯道超车，比如江淮、赛利斯、海马。这些车企很尴尬，规模比不上SAIC北汽，产品比不上比亚迪吉利，品牌比不上“韦小立”。他们唯一能得到的就是工厂。因此，为新势力代工成为新能源转型过程中的一种特殊方式。江淮汽车为蔚来代工，海马汽车绑定小鹏，赛勒斯牢牢抱紧华为大腿。海马汽车作为海南省唯一的整车生产企业，曾经为Xpeng Motors代工生产G3车型。小鹏选择海马实在是无奈之举，没有生产资质只能做代工。后来小鹏肇庆工厂获批，产能转移，2021年底小鹏与海马的代工合作终止。双方都有自己的小算盘，也知道这种合作不会长久。小鹏需要贴牌量产，海马需要盘活闲置产能，各取所需。从数据上看，代工并没有让海马摆脱困境。2019年和2020年，海马营收跌破20亿元，净亏损超过10亿元。与小鹏脱钩后，海马汽车调整了产品结构。2022年，海马销售的汽车全部为自主品牌，品牌销售给外部主机厂的比例从近50%下降到零。其收入增长33%，净亏损扩大至16亿元。转型依然艰难。江淮汽车2022年也亏损16亿，整体销量低于银行。